Nhiệm vụ chính của hệ thống lái ô tô là gì?

A. Giữ nguyên hoặc thay đổi hướng di chuyển của xe. B. Truyền mô men quay từ động cơ đến các bánh xe. C. Tăng công suất động cơ khi xe quay vòng gắt. D. Tự động cân bằng tải trọng giữa hai cầu xe.

A. Lực tác dụng lên vành tay lái phải nhỏ. B. Tự động phanh hãm bánh xe khi vào cua gắt. C. Bán kính quay vòng của xe phải nhỏ. D. Đảm bảo tính ổn định khi xe chạy thẳng.

A. Tay lái phía trước, ở giữa và phía sau cabin. B. Tay lái cơ khí, thủy lực, điện tử và khí nén. C. Tay lái bên trái và tay lái bên phải. D. Tay lái loại tháo rời và loại cố định cột lái.

A. Luật giao thông quy định đi bên trái đường. B. Xe tải nặng hoạt động trong công trường. C. Xe đua thể thao chạy trên đường cao tốc. D. Luật giao thông quy định đi bên phải đường.

A. Luật giao thông quy định đi bên trái đường. B. Luật giao thông quy định đi bên phải đường. C. Xe tự hành thông minh chạy trong đô thị. D. Xe buýt chở khách chạy trong nội thành.

A. Bánh răng thẳng - xích tải, bánh răng côn - trục các đăng. B. Bánh răng - thanh răng, trục vít - con lăn, trục vít - êcu bi. C. Piston thủy lực đứng, trục khuỷu - thanh truyền cơ học. D. Đĩa ma sát khô, khớp nối thủy lực, bánh răng nghiêng.

A. Dẫn động bằng dây cáp, bằng chuỗi xích và bánh răng. B. Dẫn động bằng dòng khí nén, sóng siêu âm và cáp quang. C. Cơ khí thuần túy, trợ lực thủy lực và trợ lực điện. D. Dẫn động bằng từ trường nam điện và xilanh khí nén.

A. Truyền mô men xoắn xuống dầm cầu phía dưới. B. Đổi hướng chuyển động của các đòn dẫn động. C. Liên kết hai cam quay bánh xe với khung xe. D. Tiếp nhận lực điều khiển trực tiếp từ người lái.

A. Cơ cấu lái. B. Đòn kéo dọc dẫn động. C. Đòn ngang hình thang lái. D. Trục cột lái trung gian.

A. Trục tay lái, vành tay lái, đòn chuyển hướng và đòn dọc. B. Đòn bên trái, đòn bên phải, đòn ngang và dầm cầu. C. Bánh răng lái, thanh răng trượt và hai rô-tuyn lái. D. Piston trợ lực, xilanh thủy lực và bơm cánh gạt.

A. Vành lái - Hình thang lái - Đòn kéo - Cơ cấu lái - Cam quay. B. Cơ cấu lái - Vành lái - Trục lái - Đòn quay - Cam quay bánh xe. C. Vành lái - Trục lái - Cơ cấu lái - Đòn quay - Đòn kéo - Cam quay. D. Hình thang lái - Cam quay - Đòn kéo - Cơ cấu lái - Trục lái.

A. Truyền mô men kéo đồng thời đến cả bốn bánh xe. B. Tự động phanh độc lập từng bánh xe khi vào cua. C. Cân bằng độ cao gầm xe ở cả bốn vị trí bánh xe. D. Cho phép điều khiển góc quay cả bánh trước và bánh sau.

A. Bánh trước và bánh sau quay cùng chiều. B. Bánh trước và bánh sau quay ngược chiều. C. Bánh sau bị khóa cứng ở vị trí trung gian. D. Bánh trước quay tối đa, bánh sau đứng yên.

A. Bánh trước và bánh sau quay cùng chiều. B. Bánh trước và bánh sau quay ngược chiều. C. Bánh sau ngắt kết nối và quay tự do ngang. D. Bánh trước dừng quay, bánh sau dẫn hướng.

A. Đạt giá trị lớn nhất khoảng 10 đến 15 độ. B. Đạt giá trị lớn nhất khoảng 25 đến 30 độ. C. Đạt giá trị lớn nhất khoảng 1,5 đến 2 độ. D. Đạt giá trị lớn nhất khoảng 40 đến 45 độ.

A. Đạt giá trị lớn nhất khoảng 15 đến 20 độ. B. Đạt giá trị lớn nhất khoảng 30 đến 35 độ. C. Đạt giá trị lớn nhất khoảng 50 đến 55 độ. D. Đạt giá trị lớn nhất khoảng 5 đến 7 độ.

A. Mặt trung tâm mâm xe nhô lồi ra phía ngoài. B. Mặt trung tâm mâm xe lõm sâu vào phía trong. C. Làm bằng hợp kim nhôm đúc có đĩa tản nhiệt. D. Không có lỗ bắt bulông mà dùng chốt gài.

A. Lốp gai ngang, giúp tăng lực kéo đẩy trên đường lầy. B. Lốp gai dọc, giúp chống trượt ngang và giữ thẳng lái. C. Lốp gai khối lớn, dùng cho xe chạy địa hình phức tạp. D. Lốp trơn không gai, tối ưu cho xe chạy tốc độ cao.

A. Chuyển hướng chuyển động của ô tô theo vành lái. B. Hấp thụ toàn bộ va đập từ mặt đường lên cabin. C. Chịu tải trọng hàng hóa và truyền lực kéo từ động cơ. D. Định hướng chạy thẳng và hỗ trợ phanh chính.

A. Khoảng 50% dồn lên cầu trước và 50% dồn lên cầu sau. B. Khoảng 40% dồn lên cầu trước và 60% dồn lên cầu sau. C. Khoảng 30% dồn lên cầu trước và 70% dồn lên cầu sau. D. Khoảng 60% dồn lên cầu trước và 40% dồn lên cầu sau.

A. Kiểm tra độ rơ vành tay lái và độ chặt các mối liên kết. B. Tháo rời cơ cấu lái để thay thế toàn bộ ổ bi côn. C. Thay mới dung dịch dầu trợ lực và bộ lọc hệ thống. D. Căn chỉnh góc đặt bánh xe Camber và Caster bằng máy.

A. Tháo dầm cầu trước để nắn thẳng bằng máy ép thủy lực. B. Bơm mỡ bôi trơn các khớp rô-tuyn và kiểm tra mức dầu. C. Doa lại bạc lót ngỗng quay và thay mới chốt xoay. D. Thay thế toàn bộ đòn kéo dọc và thanh liên kết ngang.

A. Sơn lại toàn bộ vành tay lái và vỏ cột lái. B. Thay mới toàn bộ lốp xe phía trước và phía sau. C. Kiểm tra, điều chỉnh độ chụm bánh xe và độ rơ cơ cấu lái. D. Súc rửa động cơ và thay dầu hộp số tự động.

A. Không vượt quá 25 đến 30 độ. B. Không vượt quá 35 đến 40 độ. C. Không vượt quá 45 đến 50 độ. D. Không vượt quá 10 đến 15 độ.

A. Thước đo độ rơ vành tay lái chuyên dùng. B. Panme đo ngoài điện tử. C. Thước kẹp ngàm kẹp cơ khí. D. Đồng hồ so đo độ đảo mặt đầu.

A. Bánh xe trước đánh hết sang trái. B. Bánh xe trước ở vị trí đi thẳng trên mặt phẳng. C. Bánh xe trước đánh hết sang phải. D. Bánh xe trước kê hổng khỏi mặt đất.

A. Lốp xe bơm quá căng áp suất quy định. B. Dầu trợ lực lái bị trào ra ngoài bình chứa. C. Khe hở ăn khớp cơ cấu lái lớn hoặc rô-tuyn bị mòn. D. Lực siết đai ốc moay-ơ bánh xe quá chặt.

A. Dùng búa thép gõ mạnh trực tiếp lên vành lái. B. Xoay tròn vành lái liên tục trong khi kéo ra. C. Dùng máy hàn cắt đứt đai ốc hãm trục lái. D. Đánh dấu vị trí tương quan giữa vành lái và trục lái.

A. Vam tháo vô lăng chuyên dùng. B. Kìm chết giữ ống cơ khí. C. Tua vít hai cạnh loại lớn. D. Đục thép nhọn đầu búa.

A. Lắp lệch 90 độ để người lái dễ quan sát. B. Lắp đúng dấu đã đánh và siết đủ mô men lực. C. Không cần siết đai ốc hãm trục tay lái. D. Bôi mỡ màng vào mặt côn liên kết trục.

A. Làm bằng thép đúc nguyên khối không thể gãy. B. Có khớp bản lề quay tự do theo mọi hướng. C. Có khả năng xếp chồng khi va chạm mạnh. D. Được bọc một lớp đệm cao su xốp đặc dầy.

A. Đai ốc hãm vành tay lái bị lỏng cơ học. B. Độ chụm bánh xe trước điều chỉnh quá lớn. C. Bề mặt mặt đường di chuyển quá nhẵn bóng. D. Áp suất lốp thấp hoặc siết cơ cấu lái quá chặt.

A. Góc đặt bánh xe sai hoặc áp suất lốp hai bên không đều. B. Vành tay lái bị nứt vỡ đường kính outer. C. Dầu trợ lực lái mới được thay đúng chuẩn. D. Độ rơ vành tay lái nằm trong tiêu chuẩn.

A. Dầu trợ lực lái trong bình chứa bị thiếu. B. Bánh xe trước bị mất cân bằng động hoặc cong vành. C. Siết chặt các đai ốc rô-tuyn lái dọc. D. Mức áp suất lốp xe đúng tiêu chuẩn nhà sản xuất.

A. Tháo cơ cấu lái - Vô lăng - Cột lái - Dẫn động lái. B. Tháo dẫn động lái - Vô lăng - Cơ cấu lái - Cột lái. C. Tháo vô lăng - Cột lái - Dẫn động lái - Cơ cấu lái. D. Tháo cột lái - Cơ cấu lái - Vô lăng - Dẫn động lái.

A. Quan sát màu sơn bên ngoài vỏ rô-tuyn. B. Dùng thước dây đo chiều dài tổng thể rô-tuyn. C. Gõ búa nhẹ lên thân rô-tuyn nghe âm thanh. D. Dùng tay lắc mạnh chốt cầu theo phương dọc và ngang.

A. Bề mặt cao su bị rách, nứt hoặc rò rỉ mỡ. B. Lớp sơn bảo vệ bề mặt cao su bị phai màu. C. Bề mặt cao su bị dính bám ít bụi bẩn khô. D. Cao su có độ đàn hồi dẻo dai bình thường.

A. Điều chỉnh khoảng sáng gầm xe ở cầu trước. B. Điều chỉnh chiều dài thanh kéo để giữ độ chụm bánh xe. C. Điều chỉnh áp suất khí nén trong bình chứa phanh. D. Điều chỉnh độ căng dây curoa máy phát điện.

A. Lắp cơ cấu lái trước rồi đến vành tay lái. B. Tùy chọn thứ tự lắp không cần quy định. C. Tháo sau lắp trước, tháo trước lắp sau. D. Lắp các rô-tuyn lái trước khi cố định dầm cầu.

A. Sơn mới toàn bộ gầm xe và thùng xe. B. Rửa sạch động cơ bằng hóa chất tẩy rửa. C. Thay mới toàn bộ dầu cầu và dầu hộp số. D. Kiểm tra độ rơ và chạy thử nghiệm điều khiển xe.

A. Biến đổi chuyển động quay vô lăng thành chuyển động lắc đòn quay. B. Biến đổi chuyển động tịnh tiến piston thành chuyển động quay. C. Truyền mô men từ hộp số đến bánh xe chủ động. D. Giảm chấn dập tắt dao động từ mặt đường lên xe.

A. Bộ tăng tốc để làm bánh xe quay nhanh hơn vô lăng. B. Hộp giảm tốc để tăng mô men tác dụng lên bánh xe. C. Khớp nối mềm để dập tắt va đập từ mặt đường. D. Bộ vi sai để phân chia mô men xoắn cho hai bánh.

A. Từ 22 đến 30. B. Từ 32 đến 40. C. Từ 12 đến 20. D. Từ 42 đến 50.

A. Từ 5 đến 10. B. Từ 30 đến 35. C. Từ 40 đến 45. D. Từ 20 đến 25.

A. Hiệu suất truyền lực từ vành tay lái đến đòn quay đứng. B. Hiệu suất truyền lực từ bánh xe ngược lên vành tay lái. C. Hiệu suất truyền lực từ động cơ sang hộp số tự động. D. Hiệu suất chuyển đổi nhiệt năng thành cơ năng phanh.

A. Hiệu suất truyền lực từ vành tay lái xuống đòn quay. B. Hiệu suất truyền lực ngược từ bánh xe lên vành tay lái. C. Hiệu suất hoạt động của bơm trợ lực thủy lực. D. Hiệu suất dập tắt dao động của ống giảm chấn.

A. Phải bằng 100% để truyền toàn bộ va đập lên vô lăng. B. Phải bằng 0% để khóa cứng vành tay lái khi đi vào đường xóc. C. Phải đủ nhỏ để giảm va đập từ mặt đường lên vành lái. D. Phải lớn hơn hiệu suất thuận của cơ cấu lái.

A. Bánh răng trụ thẳng và thanh răng phẳng. B. Piston xilanh thủy lực và van điều khiển. C. Đĩa ma sát ma quẹt và con lăn hình nón. D. Trục vít hình trụ và cung răng.

A. Con lăn có 1, 2 hoặc 3 dải răng đĩa. B. Con lăn hình cầu tròn hoàn toàn nhẵn bóng. C. Con lăn hình trụ phẳng không có rãnh răng. D. Con lăn hình bánh răng côn răng xoắn nghiêng.

A. Kết cấu cực kỳ đơn giản và giá thành rất rẻ. B. Giảm ma sát trượt, giảm mòn và có hiệu suất cao. C. Không cần bôi trơn dầu mỡ trong suốt vòng đời. D. Tự động thay đổi tỷ số truyền theo tốc độ xe.

A. Xe tải hạng nặng và xe siêu trường. B. Xe đầu kéo container đường dài. C. Xe ô tô con và xe tải nhỏ. D. Xe lu và xe máy thi công công trình.

A. Trục vít đai ốc bi và chốt quay đòn bẩy. B. Bơm cánh gạt cao áp và xilanh lực trợ lực. C. Bánh răng hành tinh và đĩa ma sát ép. D. Bánh răng nón/thẳng liên kết với thanh răng trượt.

A. Kết cấu gọn nhẹ, độ nhạy cao, đòn dẫn động đơn giản. B. Tỷ số truyền cực lớn dùng cho xe siêu tải. C. Không bị mòn bánh răng khi sử dụng lâu dài. D. Khả năng chịu va đập cực lớn từ mặt đường.

A. Kết cấu quá cồng kềnh và chiếm nhiều không gian. B. Truyền va đập từ mặt đường lên vành lái lớn. C. Hiệu suất thuận quá thấp khiến đánh lái nặng. D. Không thể kết hợp với hệ thống trợ lực lái.

A. Bánh răng nghiêng, thanh răng trượt và trục lắc. B. Trục vít glôbôit, con lăn hai răng và ổ bi côn. C. Trục vít, êcu bi, các viên bi thép và rãnh hoàn bi. D. Cụm bánh răng hành tinh và đĩa ma sát thủy lực.

A. Tăng ma sát để giữ vành tay lái không bị trả. B. Cố định êcu bi không cho di chuyển dọc trục. C. Khóa cứng trục vít khi xe chạy tốc độ cao. D. Biến ma sát trượt thành ma sát lăn, giảm mài mòn.

A. Mòn bề mặt răng, mòn ổ bi và rò rỉ dầu bôi trơn. B. Vỏ hộp cơ cấu lái bị gỉ phai màu sơn. C. Các bulông bắt hộp tay lái bị dư lực siết. D. Mức dầu bôi trơn bên trong hộp quá đầy.

A. Mài bớt chiều dài trục vít cơ cấu lái. B. Thay đổi độ dày đệm chỉnh hoặc xoay chốt lệch tâm. C. Thay mới toàn bộ vành tay lái và trục lái. D. Tăng áp suất lốp xe bánh trước lên cao.

A. Thay mới toàn bộ rô-tuyn lái trong và ngoài. B. Súc rửa hộp tay lái bằng dung dịch xăng. C. Điều chỉnh đệm vặn hoặc siết vít ép thanh răng. D. Nắn thẳng đòn quay đứng bằng máy ép.

A. Dầu phanh thủy lực chuẩn DOT4. B. Dầu động cơ xe máy 4 thì 10W-40. C. Nước làm mát động cơ pha glycol. D. Dầu cầu truyền động.

A. Đánh giá độ rơ và độ chặt khi ăn khớp cơ cấu. B. Đo công suất tối đa của động cơ ô tô. C. Kiểm tra độ chụm của hai bánh xe trước. D. Xác định khả năng tăng tốc của xe.

A. Tay lái bị rơ quá lớn gây chao đảo xe. B. Đánh lái sẽ nặng và vành tay lái khó tự trả về. C. Dầu bôi trơn sẽ trào ra ngoài nắp hộp. D. Xe tự động chuyển hướng sang phía bên phải.

A. Đánh lái bị nặng và cứng vô lăng. B. Bánh răng lái bị kẹt cứng không xoay được. C. Độ rơ vành tay lái lớn và gây va đập khi đi đường xóc. D. Áp suất dầu trợ lực bị giảm nghiêm trọng.

A. Tháo vỏ hộp - Tháo đòn quay - Xả dầu - Tháo vô lăng. B. Tháo vô lăng - Tháo dầm cầu - Tháo bánh xe - Tháo hộp. C. Tháo bánh xe - Tháo rô-tuyn - Tháo vỏ - Xả dầu bôi trơn. D. Xả dầu - Tháo rô-tuyn - Tháo khớp trục - Tháo bulông vỏ.

A. Cần siết lực loại nhỏ. B. Thước kẹp ngàm kẹp cơ khí. C. Panme đo trong điện tử. D. Đồng hồ so chân gập.

A. Dùng giấy nhám thô đánh bóng lại. B. Thay mới cụm trục vít hoặc cơ cấu lái. C. Bôi thêm mỡ bò đặc vào vết tróc. D. Hàn đắp rồi mài bằng máy cầm tay.

A. Có độ rơ dọc khoảng 2 đến 3 mm. B. Quay có tiếng kêu rít cơ học nhẹ. C. Quay trơn nhẹ, không rơ dọc và không tróc rỗ bi. D. Bề mặt con lăn bị vết mòn vệt đen.

A. Để tăng góc đánh lái tối đa của bánh xe. B. Để giảm áp suất dầu trợ lực lái. C. Để thay đổi tỷ số truyền cơ cấu lái. D. Để triệt tiêu độ rơ dọc gây va đập đòn quay.

A. Lắp đúng then hoa trùng dấu đánh trên trục. B. Lắp lệch 180 độ so với vị trí ban đầu. C. Bôi mỡ ma sát cực cao vào then hoa. D. Không cần siết đai ốc hãm đòn quay.

A. Sơn lại vỏ hộp cơ cấu lái. B. Đo mô men quay toàn hành trình và kiểm tra rò rỉ. C. Thay mới lốp xe dẫn hướng. D. Đo công suất động cơ ô tô.

A. Tự động khóa cứng góc đánh lái tại vị trí đó. B. Quay tròn liên tục không có điểm dừng. C. Trả về vị trí trung gian đi thẳng không bị rung rần. D. Giữ nguyên góc đánh lái không tự hồi vị.

A. Tăng khối lượng cơ cấu lái để xe đầm chắc. B. Cố định vỏ hộp tay lái vào khung xe. C. Trang trí tính thẩm mỹ cho vỏ hộp lái. D. Giảm nhiệt độ dầu bôi trơn khi làm việc liên tục.

A. Có tiếng va đập lục cục khi đi qua đường xóc. B. Lốp xe bánh trước bị phai màu cao su. C. Dầu trợ lực lái bị biến chất đổi màu. D. Vành tay lái bị cong vênh bề mặt.

A. Tăng tốc độ di chuyển của thanh răng trượt. B. Khử khe hở ăn khớp và dập dập va đập mặt đường. C. Khóa cứng thanh răng khi đi đường cao tốc. D. Tự động bôi trơn mỡ cho cặp bánh răng.

A. Áp suất lốp xe bánh trước bị quá căng. B. Dây curoa bơm trợ lực bị chùng lỏng. C. Thanh răng bị cong vênh hoặc thiếu dầu mỡ bôi trơn. D. Đai ốc hãm vành tay lái bị lỏng.

A. Ngâm chi tiết vào dung dịch axit đậm đặc. B. Chùi bằng khăn vải bông nhiều xơ sợi. C. Để nguyên cặn bẩn bám trên bề mặt. D. Rửa sạch bằng dầu hỏa và thổi khô bằng khí nén.

A. Thép hợp kim cacbon cao được tôi cứng bề mặt. B. Hợp kim nhôm đúc áp lực giá thành rẻ. C. Đồng thau nguyên chất có ma sát cao. D. Nhựa tổng hợp gia cường sợi cao su.

A. Mỡ bò làm tan chảy vỏ hộp cơ cấu lái. B. Mỡ bò đặc cản trở bi di chuyển và khó thoát nhiệt. C. Mỡ bò làm tăng nguy cơ cháy nổ gầm xe. D. Mỡ bò làm gãy các đai ốc hãm vỏ hộp.

A. Dùng thước kéo đo chiều dài vỏ hộp lái. B. Gõ nhẹ búa vào thân trục vít nghe tiếng. C. Dùng đồng hồ so đo di động dọc trục khi xoay vô lăng. D. Tháo hẳn trục vít ra ngâm vào xăng.

A. Chỉ siết nhẹ bằng tay không cần dùng lực. B. Siết max lực bằng vặn tay công nghiệp. C. Nới lỏng đai ốc sau khi vặn hết ren. D. Siết đúng mô men nhà sản xuất quy định.

A. Truyền động từ cơ cấu lái đến các bánh xe dẫn hướng. B. Chuyển nhiệt năng hệ thống phanh thành cơ năng. C. Phân phối mô men xoắn sang hai bánh xe sau. D. Tự động điều chỉnh độ cao gầm xe khi chở nặng.

A. Bánh xe trong quay góc nhỏ hơn bánh xe ngoài. B. Bánh xe quay đúng động học Ackermann, không trượt ngang. C. Hai bánh xe trước quay góc bằng nhau tuyệt đối. D. Khóa cứng bánh xe sau để làm tâm quay vòng.

A. Góc quay bánh xe trong nhỏ hơn góc quay bánh xe ngoài. B. Góc quay hai bánh xe bằng nhau trong mọi trường hợp. C. Góc quay bánh xe trong lớn hơn góc quay bánh xe NGOÀI. D. Góc quay bánh xe ngoài gấp đôi góc quay bánh xe trong.

A. Giao nhau tại tâm dầm cầu trước xe ô tô. B. Giao nhau tại trọng tâm cabin người lái. C. Giao nhau tại vị trí vô lăng lái ô tô. D. Giao nhau tại một điểm trên đường kéo dài trục cầu sau.

A. Bánh xe bị trượt ngang, gây mòn lốp nhanh và lái nặng. B. Động cơ xe sẽ bị quá nhiệt và tắt máy. C. Áp suất dầu trợ lực lái bị tăng vọt. D. Hệ thống phanh bị mất hiệu lực hoàn toàn.

A. Vành tay lái, trục lái và cơ cấu lái. B. Dầm cầu trước, hai đòn bên và thanh kéo ngang. C. Bơm trợ lực, xilanh và van điều khiển. D. Cụm bánh xe, moay-ơ và đĩa phanh.

A. Thanh kéo ngang nằm phía trước dầm cầu. B. Thanh kéo ngang được đặt dọc theo khung xe. C. Thanh kéo ngang nằm phía sau dầm cầu trước. D. Thanh kéo ngang liên kết với cầu sau xe.

A. Khi xe sử dụng hệ thống treo độc lập. B. Khi xe chạy tốc độ cao trên đường cao tốc. C. Khi xe sử dụng trợ lực lái điện EPS. D. Khi không gian phía sau dầm cầu bị vướng động cơ.

A. Thanh kéo ngang được chia làm nhiều đoạn liên kết khớp. B. Thanh kéo ngang làm bằng đũa thép liền khối. C. Không sử dụng rô-tuyn lái ở các đầu liên kết. D. Không có hình thang lái Ackermann.

A. Liên kết hai ngỗng quay bánh xe trước. B. Truyền chuyển động lắc từ trục lắc đến đòn kéo dọc. C. Cố định cơ cấu lái vào khung xe. D. Đỡ tải trọng phần đầu xe ô tô.

A. Liên kết trực tiếp hai bánh xe dẫn hướng. B. Đảm bảo động học quay vòng Ackermann. C. Truyền lực từ đòn quay đứng đến đòn bên cam quay. D. Cân bằng độ rơ vành tay lái ô tô.

A. Bánh răng, thanh răng, ổ bi côn và đệm phẳng. B. Piston, xilanh, van tiết lưu và đường dầu. C. Trục vít, êcu bi, đai ốc hãm và vòng đệm. D. Chốt cầu, vỏ rô-tuyn, bạc lót, lò xo và cao su bụi.

A. Tự động khử độ rơ do mài mòn giữa chốt và bạc. B. Tăng lực đánh lái cho người vận hành. C. Dập tắt hoàn toàn va đập từ mặt đường. D. Khóa chặt chốt cầu không cho xoay.

A. Phải bơm mỡ bôi trơn hàng tuần khi sử dụng. B. Sử dụng bạc nhựa tổng hợp, không cần bơm mỡ định kỳ. C. Không có cao su chắn bụi bảo vệ khớp. D. Làm bằng đồng thau đúc nguyên khối.

A. Tăng thẩm mỹ cho gầm xe ô tô. B. Hấp thụ chấn động từ đòn kéo. C. Giữ mỡ bôi trơn và ngăn nước, bụi bẩn lọt vào. D. Cố định chốt cầu vào cam quay.

A. Rô-tuyn bị biến dạng dẻo phai màu. B. Lực siết đai ốc rô-tuyn bị quá chặt. C. Mỡ bôi trơn bên trong bị khô cứng nhẹ. D. Mòn chốt cầu gây rơ, rách cao su chắn bụi.

A. Vam tháo rô-tuyn chuyên dùng. B. Đục thép nhọn và búa tạ. C. Kìm chết giữ cơ khí. D. Tua vít dẹp đóng trực tiếp.

A. Làm bong tróc lớp sơn của đòn kéo. B. Gây biến dạng chốt cầu, hư ren và hỏng ngỗng quay. C. Làm dầu trợ lực trào ra ngoài. D. Làm hỏng vành tay lái ô tô.

A. Điều chỉnh góc nghiêng Caster trụ đứng. B. Điều chỉnh góc doãng Camber bánh xe. C. Điều chỉnh độ chụm của hai bánh xe dẫn hướng. D. Điều chỉnh tỷ số truyền cơ cấu lái.

A. Kích thước khoảng cách phía trước lớn hơn phía sau lốp. B. Góc nghiêng bánh xe so với phương thẳng đứng. C. Góc nghiêng trụ đứng so với phương dọc xe. D. Kích thước khoảng cách phía trước nhỏ hơn phía sau lốp.

A. Từ 1 đến 5 mm. B. Từ 10 đến 15 mm. C. Từ 20 đến 25 mm. D. Từ 30 đến 35 mm.

A. Panme đo ngoài điện tử. B. Thước đo độ chụm chuyên dùng. C. Thước kẹp ngàm dài 150mm. D. Đồng hồ so đo độ đảo.

A. Chêm thêm đệm vào ổ bi moay-ơ. B. Thay mới toàn bộ rô-tuyn lái. C. Xoay ống điều chỉnh hoặc xoay thanh kéo ngang. D. Mài bớt chiều dài ngỗng quay.

A. Động cơ bị rung giật ở tốc độ thấp. B. Cần số bị rung lắc khi di chuyển. C. Áp suất dầu phanh bị sụt giảm. D. Lốp xe bị mòn vẹt không đều và xe bị xỉa lái.

A. Kích thước khoảng cách phía trước lớn hơn phía sau lốp. B. Kích thước khoảng cách phía trước nhỏ hơn phía sau lốp. C. Khoảng cách đỉnh bánh xe lớn hơn khoảng cách đáy. D. Khoảng cách đỉnh bánh xe nhỏ hơn khoảng cách đáy.

A. Để trang trí cho khớp cầu đẹp mắt. B. Khóa chặt đai ốc, tránh tự động lỏng khi xe chạy. C. Để giữ mỡ bôi trơn không rò rỉ. D. Để tăng mô men siết của đai ốc.

A. Tháo rời đòn kéo ra khỏi xe để ngâm dầu. B. Kích nâng hổng cả bốn bánh xe lên cao. C. Một người lắc vô lăng, một người quan sát khớp cầu. D. Nổ máy động cơ và nhấn ga tối đa.

A. Mỡ bôi trơn xích xe máy thông thường. B. Dầu nhờn bôi trơn động cơ xe hơi. C. Dầu thủy lực trợ lực lái ATF. D. Mỡ bôi trơn đa dụng chịu áp màng lithium.

A. Xe bị va chạm mạnh hoặc đâm đụng gầm. B. Áp suất lốp xe bơm quá tiêu chuẩn. C. Dùng dầu trợ lực lái sai chủng loại. D. Đánh lái khi xe đang đứng yên.

A. Mài bớt phần bị cong vênh. B. Nắn thẳng trên máy ép hoặc thay mới. C. Bôi mỡ bảo vệ bề mặt đòn. D. Sơn lại bề mặt bị trầy xước.

A. Siết hết lực bằng cần siết khí nén lớn. B. Chỉ siết bằng tay không cần dùng cần siết. C. Siết đúng mô men lực và lỗ chốt chẻ trùng rãnh đai ốc. D. Nới lỏng 1 đến 2 vòng sau khi siết chặt.

A. Gắn đồng hồ so vào vành tay lái ô tô. B. Đo độ đảo mặt đầu của đĩa phanh trước. C. Gắn đồng hồ so vào lốp xe phía sau. D. Gắn chân đồng hồ so vào ngỗng quay, đầu đo tiếp xúc chốt.

A. Không vượt quá 0,3 đến 0,5 mm. B. Từ 2 đến 3 mm. C. Từ 4 đến 5 mm. D. Từ 6 đến 7 mm.

A. Tháo đai ốc - Tháo chốt chẻ - Lắp mới - Dùng búa gõ. B. Tháo chốt chẻ - Tháo đai ốc - Dùng vam tháo - Lắp mới. C. Dùng vam tháo - Tháo đai ốc - Tháo chốt chẻ - Lắp mới. D. Tháo rô-tuyn - Tháo dầm cầu - Tháo vô lăng - Lắp mới.

A. Thay mới toàn bộ dầu bôi trơn động cơ. B. Xả khí hệ thống phanh thủy lực. C. Kiểm tra và căn chỉnh lại độ chụm bánh xe. D. Cân bằng động cả bốn bánh xe.

A. Kết nối với vành tay lái ô tô. B. Kết nối với đòn quay đứng Pitman. C. Kết nối với dầm cầu trước xe. D. Kết nối trực tiếp với thanh răng cơ cấu lái.

A. Kết nối với đòn bên cam quay. B. Kết nối trực tiếp với vô lăng lái. C. Kết nối với trục cột lái trung gian. D. Kết nối với bơm trợ lực thủy lực.

A. Làm nổ lốp xe bánh trước lập tức. B. Nước bụi lọt vào làm rỗ thanh răng và hỏng phớt. C. Làm gãy vành tay lái khi đánh lái. D. Làm động cơ bị mất công suất kéo.

A. Quấn thêm băng tan PTFE vào ren. B. Hàn chết đai ốc vào thanh kéo. C. Thay mới thanh kéo ngang để đảm bảo an toàn. D. Dùng dây thép buộc chặt lại.

A. Không sử dụng cao su chắn bụi tại các khớp. B. Khóa cứng các khớp cầu khi xe chạy thẳng. C. Các đòn kéo làm bằng hợp kim nhôm xốp. D. Các khớp nối rơ không vượt tiêu chuẩn, chuyển động nhẹ nhàng.

A. Đỡ tải trọng xe, tiếp nhận lực và đảm bảo quay vòng. B. Truyền mô men kéo từ động cơ sang bánh xe. C. Thay đổi chiều dài cơ sở xe khi vào cua. D. Chứa toàn bộ dung dịch chất lỏng phanh.

A. Dầm cầu được cắt làm nhiều đoạn khớp nối. B. Dầm cầu làm bằng thép I liền khối nối hai bánh. C. Hai bánh xe chuyển động độc lập không liên kết. D. Dầm cầu làm bằng hợp kim nhựa dẻo.

A. Trang bị cho hệ thống treo phụ thuộc. B. Trang bị cho xe tải hạng nặng siêu trọng. C. Trang bị cho hệ thống treo độc lập. D. Trang bị cho xích máy kéo cơ giới.

A. Cố định bánh xe không cho quay vòng. B. Đỡ toàn bộ trọng lượng khoang động cơ. C. Chứa dầu bôi trơn truyền lực phanh. D. Lắp cụm moay-ơ bánh xe và quay quanh chốt xoay.

A. Làm tâm quay cho ngỗng quay khi đánh lái. B. Truyền mô men xoắn từ hộp số ra bánh xe. C. Cố định dầm cầu vào khung xe ô tô. D. Giảm chấn dập tắt dao động gầm.

A. Góc nghiêng của trụ đứng so với phương dọc xe. B. Góc nghiêng của mặt phẳng bánh xe so với phương đứng. C. Góc nghiêng của trụ đứng so với phương ngang. D. Độ chụm của hai bánh xe dẫn hướng phía trước.

A. Phần đỉnh bánh xe nghiêng vào phía trong xe. B. Phần đáy bánh xe nghiêng ra phía ngoài xe. C. Phần đỉnh bánh xe nghiêng ra phía ngoài xe. D. Bánh xe hoàn toàn thẳng đứng vuông góc.

A. Tăng tốc độ tối đa cho ô tô khi chạy thẳng. B. Giảm mô men phanh của hệ thống phanh. C. Tăng lực kéo của bánh xe chủ động. D. Tránh hiện tượng bánh xe bị xòe ra khi chở nặng.

A. Xe thể thao, xe đua để tăng bám đường khi vào cua. B. Xe tải hạng nặng chở hàng hóa siêu trọng. C. Xe buýt chở khách chạy trong đô thị. D. Xe máy kéo nông nghiệp chạy ruộng lầy.

A. Góc nghiêng của trụ đứng so với phương đứng (nhìn từ bên). B. Góc nghiêng của trụ đứng so với phương đứng (nhìn từ trước). C. Góc lệch giữa hai bánh xe trước khi chạy thẳng. D. Góc nghiêng bánh xe so với phương ngang.

A. Góc nghiêng của trụ đứng so với phương đứng (nhìn từ trước). B. Góc lệch giữa tâm bánh xe và tâm dầm cầu. C. Góc nghiêng của trụ đứng so với phương đứng (nhìn từ bên). D. Góc chụm của hai bánh xe phía sau.

A. Giảm lực cản không khí khi xe di chuyển. B. Tăng lực kéo của bánh xe phía trước. C. Giảm mài mòn lốp xe khi chở nặng. D. Tạo khả năng tự trả lái và ổn định khi chạy thẳng.

A. Đỉnh trụ đứng nghiêng về phía sau xe. B. Đỉnh trụ đứng nghiêng về phía trước xe. C. Đỉnh trụ đứng nghiêng ra phía ngoài xe. D. Trụ đứng hoàn toàn thẳng đứng 90 độ.

A. Đỉnh trụ đứng nghiêng về phía sau xe. B. Đỉnh trụ đứng nghiêng về phía trước xe. C. Đỉnh trụ đứng nghiêng vào phía trong xe. D. Trụ đứng vuông góc tuyệt đối mặt đường.

A. Tăng lực cản lăn của bánh xe khi chạy thẳng. B. Giảm góc đánh lái tối đa của vành tay lái. C. Triệt tiêu xu hướng cuộn xòe ra ngoài do Camber dương. D. Tự động phanh hãm bánh xe khi vào cua gắt.

A. Bán kính của vành tay lái ô tô. B. Bán kính quay vòng nhỏ nhất của xe. C. Khoảng cách giữa hai bánh xe trước. D. Khoảng cách giữa tâm vết lốp và giao điểm trụ đứng với mặt đường.

A. Góc Camber âm quá lớn hoặc độ xòe lớn. B. Góc Camber dương quá lớn hoặc độ chụm lớn. C. Áp suất lốp quá căng so với tiêu chuẩn. D. Bánh xe bị mất cân bằng động nặng.

A. Góc Camber âm quá lớn hoặc độ xòe lớn. B. Góc Camber dương quá lớn hoặc độ chụm lớn. C. Áp suất lốp quá thấp so với tiêu chuẩn. D. Ổ bi moay-ơ bánh xe bị rơ lỏng.

A. Góc Caster điều chỉnh bị sai lệch. B. Dầu trợ lực lái bị rò rỉ ra ngoài. C. Bánh xe mất cân bằng động hoặc giảm xóc hỏng. D. Thanh kéo ngang bị chỉnh quá dài.

A. Ổ bi cầu tròn một dãy không chặn. B. Ổ bi đũa trụ thẳng không vành. C. Ổ bi kim đường kính siêu nhỏ. D. Ổ bi côn hai dãy.

A. Triệt tiêu độ rơ dọc trục và giúp bánh xe quay trơn. B. Thay đổi góc nghiêng Caster của trụ đứng. C. Điều chỉnh độ chụm của hai bánh xe. D. Tăng mô men phanh của đĩa phanh.

A. Siết hết lực đai ốc moay-ơ bằng cần siết khí nén. B. Siết đai ốc moay-ơ đủ lực rồi nới lỏng 1/6 đến 1/8 vòng. C. Nới lỏng đai ốc moay-ơ ra 2 đến 3 vòng. D. Không cần siết đai ốc hãm moay-ơ.

A. Bề mặt dầm cầu bị bẩn do bám mỡ. B. Lớp sơn vỏ dầm cầu bị bong tróc nhẹ. C. Dầm cầu bị cong vênh, xoắn hoặc nứt nẻ. D. Dầm cầu bị thay đổi chiều dài cơ học.

A. Áp suất lốp xe bơm không đều hai bên. B. Sử dụng dầu trợ lực lái sai chủng loại. C. Đánh lái vô lăng khi xe đang đứng yên. D. Xe bị quá tải nặng hoặc sập hố sâu va chạm gầm.

A. Dùng dây gá kiểm tra hoặc đo trên bệ chuẩn. B. Quan sát bằng mắt thường khi xe chạy. C. Gõ búa vào dầm cầu nghe tiếng vang. D. Tháo dầm cầu ngâm vào dung dịch xăng.

A. Dùng búa tạ gõ trực tiếp lên chỗ cong. B. Nắn thẳng bằng máy ép thủy lực ở trạng thái nguội. C. Dùng mỏ hàn cắt đứt rồi hàn lại. D. Bôi mỡ bảo vệ bề mặt dầm cầu.

A. Chốt xoay bị phai màu do nhiệt độ. B. Chốt xoay bị bám mỡ bôi trơn quá dầy. C. Chốt xoay và bạc lót bị mài mòn gây rơ lỏng. D. Chốt xoay bị tự động kéo dài kích thước.

A. Chêm thêm đệm giấy vào lỗ bạc. B. Mài bớt đường kính chốt xoay. C. Sơn phủ một lớp sơn lên lòng bạc. D. Thay mới bạc lót và doa lại theo kích thước chốt.

A. Công nghệ cảm biến quang học 3D. B. Công nghệ cân đĩa cơ học truyền thống. C. Công nghệ thước dây kéo thủ công. D. Công nghệ đo áp suất khí nén.

A. Mức nhiên liệu trong bình chứa xăng. B. Áp suất lốp, độ rơ khớp cầu và độ rơ moay-ơ. C. Nồng độ dung dịch nước làm mát. D. Sự hoạt động của hệ thống điều hòa.

A. Xe đậu trên đường dốc nghiêng 15 độ. B. Xe đậu trên nền đường đất mềm lầy lội. C. Xe đậu trên bề mặt cầu nâng phẳng tuyệt đối. D. Kích nâng hổng bánh xe cách mặt đất.

A. Xe có xu hướng xỉa lái về bên có góc Caster lớn hơn. B. Vành tay lái bị khóa cứng không xoay được. C. Hai bánh xe trước bị khóa phanh lập tức. D. Xe có xu hướng xỉa lái về bên có góc Caster nhỏ hơn.

A. Xe bị xỉa lái về bên có góc Camber dương lớn hơn. B. Xe bị xỉa lái về bên có góc Camber âm lớn hơn. C. Bán kính quay vòng xe bị giảm một nửa. D. Động cơ bị quá tải dừng hoạt động.

A. Điều chỉnh dễ dàng bằng xoay thanh kéo ngang. B. Thường cố định theo kết cấu chế tạo dầm cầu/ngỗng quay. C. Điều chỉnh bằng đai ốc hãm trên vành tay lái. D. Điều chỉnh bằng thay đổi áp suất lốp xe.

A. Xoay rô-tuyn lái ngoài thêm vài vòng. B. Bơm thêm mỡ bôi trơn vào chốt xoay. C. Nắn lại dầm cầu/ngỗng quay hoặc thay mới. D. Thay mới bộ bánh răng trong hộp lái.

A. Để bánh xe không bị quay tròn khi chạy. B. Để giảm góc doãng Camber của bánh xe. C. Để tăng độ nhạy của hệ thống lái. D. Tránh làm cong vênh đĩa phanh và tuột bánh xe.

A. Siết chéo đối xứng theo hình sao. B. Siết nối tiếp theo chiều kim đồng hồ. C. Siết từ trên xuống dưới theo hàng thẳng. D. Siết ngẫu nhiên không cần thứ tự.

A. Súng siết khí nén vặn max lực. B. Cần siết lực đúng mô men. C. Mỏ lết cầm tay dài 200mm. D. Kìm chết kẹp chặt đai ốc.

A. Góc Caster âm quá lớn hoặc Camber dương lớn. B. Độ chụm bánh xe bằng 0 mm đúng chuẩn. C. Góc Caster dương quá lớn hoặc Camber âm lớn. D. Áp suất lốp xe bơm căng đúng tiêu chuẩn.

A. Sơn phủ mạ crom cho dầm cầu. B. Thay mới toàn bộ các lốp xe. C. Xả không khí hệ thống phanh. D. Kiểm tra căn chỉnh lại toàn bộ góc đặt bánh xe.

A. Giảm lực quay vành tay lái và giảm va đập từ mặt đường. B. Tự động chuyển hướng xe khi đi lệch làn đường. C. Tăng công suất động cơ khi xe đi đường dốc. D. Tự động phanh dừng xe khi thả hai tay khỏi vô lăng.

A. Hệ thống lái bị khóa cứng không xoay được. B. Hệ thống vẫn điều khiển được nhưng lực lái nặng hơn. C. Bánh xe tự động trả về vị trí đi thẳng. D. Động cơ xe sẽ lập tức tự động tắt máy.

A. Bơm bánh răng ăn khớp ngoài. B. Bơm piston hướng trục cao áp. C. Bơm cánh gạt. D. Bơm trục vít xoắn ốc cơ học.

A. Từ 5 đến 10 kg/cm2. B. Từ 150 đến 200 kg/cm2. C. Từ 300 đến 400 kg/cm2. D. Từ 60 đến 80 kg/cm2.

A. Dẫn động từ trục khuỷu động cơ qua dây curoa. B. Dẫn động từ trục láp bánh xe phía sau. C. Dẫn động bằng mô-tơ điện 220V độc lập. D. Dẫn động từ trục thứ cấp của hộp số.

A. Tăng áp suất dầu lên cao khi xe chạy tốc độ cao. B. Khống chế áp suất dầu không vượt quá giới hạn an toàn. C. Khóa đường dầu không cho chảy về bình chứa. D. Tự động ngắt kết nối dây curoa dẫn động bơm.

A. Tăng lưu lượng dầu khi tốc độ động cơ tăng cao. B. Ngăn không cho dầu thủy lực chảy vào xilanh. C. Duy trì lưu lượng dầu ổn định khi tốc độ động cơ thay đổi. D. Cảnh báo mức dầu thủy lực bị thiếu hụt.

A. Piston xilanh, lò xo hồi vị và đĩa ma sát. B. Bánh răng nón, trục vít êcu bi và con lăn. C. Bơm điện, cảm biến tốc độ và rơ-le ngắt. D. Thanh xoắn, van trong và van ngoài.

A. Tạo độ xoắn tương đối giữa van trong và ngoài khi đánh lái. B. Khóa cứng vành tay lái khi xe chạy tốc độ cao. C. Dập tắt dao động của xilanh lực trợ lực. D. Thay đổi tỷ số truyền của cơ cấu lái.

A. Dầu cao áp được cấp vào khoang trái xilanh. B. Dầu từ bơm chảy qua van rồi tuần hoàn về bình chứa. C. Dầu cao áp được cấp vào khoang phải xilanh. D. Đường dầu bị đóng kín tuyệt đối ở cả hai khoang.

A. Cấp dầu cao áp vào khoang phải, khoang trái về bình. B. Cấp dầu cao áp đồng thời vào cả hai khoang xilanh. C. Cấp dầu cao áp vào khoang trái, khoang phải về bình. D. Đóng kín cả hai đường dầu tuần hoàn về bình.

A. Dầu cầu GL-5 đặc cấp nặng. B. Dầu phanh thủy lực DOT3. C. Dầu bôi trơn động cơ 2 thì. D. Dầu truyền động tự động ATF.

A. Bơm kêu rít khi đánh lái và đánh lái bị nặng. B. Vành tay lái bị rơ quá tiêu chuẩn cho phép. C. Xe bị xỉa lái về phía bên phải khi chạy. D. Lốp xe trước bị mòn gợn sóng bề mặt.

A. Để tăng nhiệt độ làm việc của dầu thủy lực. B. Tránh e dầu gây bọt khí, kêu rít và trợ lực chập chờn. C. Để làm sạch các cặn bẩn trong bình chứa. D. Để giảm áp suất làm việc của bơm trợ lực.

A. Nổ máy ga lớn - Xoay vô lăng - Xả hết dầu ra ngoài. B. Tháo rời xilanh lực - Bơm dầu mới vào - Lắp lại. C. Châm dầu - Xoay kịch vô lăng hai bên nhiều lần - Nổ máy. D. Giữ vô lăng đứng yên - Nổ máy 30 phút - Tắt máy.

A. Khả năng chịu tải cực lớn dùng cho xe siêu trọng. B. Không cần dùng nguồn điện ắc quy của ô tô. C. Giá thành sản xuất rẻ hơn hệ thống cơ khí. D. Tiết kiệm nhiên liệu, kết cấu gọn và điều khiển linh hoạt.

A. Đo lực đánh lái và hướng xoay của vành tay lái. B. Đo tốc độ quay hiện tại của các bánh xe. C. Đo nhiệt độ làm việc của mô-tơ trợ lực điện. D. Đo góc nghiêng ngang của khung xe ô tô.

A. Tín hiệu áp suất lốp và tín hiệu phanh chân. B. Tín hiệu mô-men xoắn và tín hiệu tốc độ xe. C. Tín hiệu mức nhiên liệu và nhiệt độ nước làm mát. D. Tín hiệu điện áp ắc quy và tốc độ gạt mưa.

A. Lực trợ lực cực tiểu để tăng cảm giác lái. B. Mô-tơ điện EPS ngừng hoạt động hoàn toàn. C. Lực trợ lực cực đại để đánh lái nhẹ nhàng. D. Hệ thống tự động khóa cứng vô lăng lái.

A. Lực trợ lực tăng lên cực đại để đánh lái nhanh. B. Mô-tơ điện EPS hoạt động quá tải liên tục. C. Hệ thống tự ngắt kết nối vô lăng với bánh xe. D. Lực trợ lực giảm dần để tăng cảm giác đầm chắc lái.

A. Mô-tơ lắp trên trục cột lái bên trong cabin. B. Mô-tơ lắp trực tiếp trên thanh răng thước lái. C. Mô-tơ lắp trên bánh răng lái dưới gầm xe. D. Mô-tơ lắp tại moay-ơ bánh xe phía trước.

A. Mô-tơ lắp trên trục cột lái cabin. B. Mô-tơ lắp tại trục bánh răng của cơ cấu lái. C. Mô-tơ lắp trên thanh kéo ngang dẫn động. D. Mô-tơ lắp cạnh bình ắc quy khoang động cơ.

A. Mô-tơ lắp trên vành tay lái ô tô. B. Mô-tơ lắp trên dầm cầu phía sau xe. C. Mô-tơ lắp trực tiếp trên thân thước lái. D. Mô-tơ lắp tại ổ bi côn moay-ơ.

A. Bánh răng thẳng thép đúc chịu lực nặng. B. Bộ truyền đai xích con lăn công nghiệp. C. Khớp nối ma sát đĩa khô nén lò xo. D. Trục vít - bánh răng nhựa.

A. Hệ thống EPS có lỗi, chuyển sang lái cơ khí nặng. B. Hệ thống trợ lực điện đang hoạt động tốt. C. Ắc quy ô tô đã được sạc đầy điện áp. D. Lốp xe bánh trước đã đủ áp suất chuẩn.

A. Đồng hồ đo áp suất dầu thủy lực. B. Máy chẩn đoán đọc lỗi OBD-II. C. Thước kẹp ngàm kẹp cơ khí 200mm. D. Panme đo ngoài panme điện tử.

A. Cổng cắm USB 3.0 truyền dữ liệu. B. Cổng kết nối nguồn điện 12V mồi thuốc. C. Cổng chẩn đoán DLC3. D. Cổng cáp mạng LAN RJ45 công nghiệp.

A. Mạng không dây Wifi tần số 5GHz. B. Mạng kết nối không dây Bluetooth. C. Mạng truyền dẫn cáp quang học. D. Mạng truyền dữ liệu CAN.

A. Calib điểm không cảm biến góc lái và mô-men. B. Thay mới toàn bộ lốp xe phía trước. C. Súc rửa bình ắc quy bằng nước cất. D. Tháo vô lăng ra xoay 180 độ rồi lắp lại.

A. Tự động sửa chữa các hư hỏng phần cứng. B. Phát hiện lỗi, lưu mã lỗi DTC và bật đèn cảnh báo. C. Xóa mã lỗi chẩn đoán khi tắt khóa điện. D. Tự động thay dầu trợ lực khi bị bẩn.

A. Đi xe ở tốc độ cao trên đường cao tốc. B. Áp suất lốp xe bơm căng đúng tiêu chuẩn. C. Đánh lái liên tục nhiều lần khi dừng đỗ xe. D. Bật hệ thống điều hòa khoang động cơ.

A. Cầu chì nhỏ dung lượng khoảng 5A đến 10A. B. Cầu chì vi mạch dung lượng khoảng 1A đến 2A. C. Không cần trang bị cầu chì bảo vệ mạch. D. Cầu chì dung lượng lớn khoảng 40A đến 60A.

A. Nổ máy, xoay kịch lái vô lăng và quan sát các khớp nối. B. Tháo rời bình chứa dầu ra khỏi động cơ. C. Xả toàn bộ dầu thủy lực ra khay chứa. D. Tháo rời bơm trợ lực thủy lực ra kiểm tra.

A. Tăng tốc độ di chuyển của ô tô trên đường. B. Duy trì áp suất trợ lực dự phòng khi bơm ngưng chạy. C. Thay đổi góc đặt bánh xe dẫn hướng. D. Giảm lượng tiêu thụ nhiên liệu của động cơ.

A. Góc Caster dương quá lớn đúng tiêu chuẩn. B. Áp suất lốp xe bơm đúng quy định. C. Góc Caster quá nhỏ hoặc van điều khiển bị kẹt. D. Độ chụm bánh xe trước bằng 0 mm.

A. ECU EPS tự động điều chỉnh công suất động cơ. B. ECU EPS tự động thay đổi áp suất lốp xe. C. ECU EPS tự động thay đổi độ cao gầm xe. D. ECU EPS tự động điều khiển mô-tơ xoay vô lăng đỗ xe.

A. Xóa mã lỗi cũ và hiệu chuẩn lại cảm biến góc lái. B. Sơn mới vỏ thước lái trước khi lắp vào. C. Thay mới toàn bộ ổ bi côn moay-ơ. D. Súc rửa bình ắc quy bằng hóa chất.

A. Dầu thủy lực trong bình chứa đúng vạch. B. Đai ốc rắc-co bị lỏng hoặc phớt O-ring bị hỏng. C. Áp suất lốp xe trước dồn đều hai bên. D. Vành tay lái được siết đúng mô men.

A. Nổ máy động cơ ga lớn trong khi tháo giắc. B. Đánh lái hết hành trình sang hai phía. C. Ngắt cọc âm ắc quy trước khi tháo các giắc cắm. D. Để nguyên chìa khóa điện ở vị trí ON.

A. Sơn lại toàn bộ gầm xe và thùng xe. B. Rửa sạch khoang động cơ bằng nước cao áp. C. Thay mới toàn bộ các lốp xe dẫn hướng. D. Kiểm tra rò rỉ, chạy thử nghiệm và đọc lại mã lỗi.